Стручњаци из индустрије разматрају урушавање моста у Балтимору и накнадне импликације ланца снабдевања

 

Пошто је прошло само неколико дана од трагичних догађаја везаних за мост Френсис Скот Ки у Балтимору, није недостајало повратних информација и коментара, из перспективе ланца снабдевања и логистике.

 

Као што је раније објављено, колапс 47-година старог, 1.6-миља Френсис Скот Ки Бриџ ће имати последице у ланцу снабдевања месецима, ако не и дуже, кажу стручњаци за ланац снабдевања. А саобраћај бродова у луци Балтимор, важном трговачком чворишту источне обале, обустављен је „до даљег“, саопштила је лука. Лука Балтимор је обрадила рекордних 52,3 милиона тона међународног терета, у вредности од 80,8 милијарди долара прошле године. То је 11^тх- највећа лука у земљи, и она је на врху по броју нових возила која долазе и излазе из Америке.

 

Ова несрећна ситуација је поново појачала тему потребе за отпорношћу ланца снабдевања, у облику ублажавања или стратегија за непредвиђене ситуације када се деси неочекивано. Срећом, иако не недостаје савета и упутстава за заинтересоване стране у ланцу снабдевања када се баве неповољним и неочекиваним условима и догађајима.

 

У коментару достављеном Невсроом Нотес-у, Кристиан О'Меара, први потпредседник стратешких иницијатива, за ЈАГГАЕР, глобалну технолошку компанију за набавку, и Деан Алмс, главни директор за производе, за Араво, добављача услуга ризика и отпорности треће стране, понудили су своје респективно гледа на тренутну ситуацију у луци Балтимор.

На питање о неким примерима стратегија ублажавања или непредвиђених последица које би заинтересоване стране у ланцу снабдевања требало да користе, или барем да размисле, да рукују теретом који је кренуо у луку Балтимор или је напустио луку Балтимор, Алмс је објаснио да је колапс Францис Сцотт Кеи Бридге наглашава потребу да организације имају планове за континуитет пословања како би се минимизирали поремећаји и повећала оперативна отпорност.

 

„Компаније које користе луку или мост треба да изврше процене утицаја на пословање анкетирањем својих добављача како би идентификовале оне који не могу да испуне своје обавезе“, рекао је он. "Ово омогућава компанијама да траже алтернативне добављаче. Као део њихове процене ризика треће стране за транспортне компаније, пословни лидери би требало да утврде да ли њихови добављачи логистике имају стратегију комуникације и контактне тачке за овакве катастрофе. Такође би требало да размотре могућност Стручњаци процењују софистицираност свог софтвера за преусмеравање како би минимизирали застоје и поремећаје. Ако компанија обезбеди сопствени превоз, мораће да интерно процене исте могућности и да имају спремне резервне добављаче транспорта.

О'Меара је указао на потребу да заинтересоване стране у ланцу снабдевања усаврше своју способност да брзо реагују на потенцијалне поремећаје и диверсификују начине транспорта и имају спремне алтернативне руте.

 

„Компаније могу да централизују свој приступ тарифама, рутама и алтернативама превозника, што побољшава видљивост њихових опција током ометајућих догађаја и утицаја ових догађаја на њихове пошиљке“, рекао је О'Меара. „Централизација такође ствара динамично окружење у којем они могу да сарађују са својим добављачима и превозницима и брже реагују на поремећаје.

 

Такође је приметио да компаније могу да дају приоритет критичним пошиљкама и да блиско сарађују са превозницима како би убрзале испоруке или проактивно преусмериле пошиљке кроз мање погођена подручја. Али он је приметио да то долази са упозорењем да само организације које су опремљене могућностима видљивости у реалном времену могу брзо да идентификују утицај поремећаја на пошиљке и изврше прилагођавања рута или начина рада пре него што се ситуација погорша.

Што се тиче поремећеног распореда бродова, заједно са напрегнутим радом и капацитетима за руковање у другим лукама као што су Филаделфија и Норфолк, што би могло довести до преливања загушења које би могло да траје месецима, и Алмс и О'Мира су приметили утицај који рушење моста већ има на глобална трговина.

 

Алмс је приметио да рушење моста већ ремети глобалну трговину и да заинтересоване стране тек почињу да виде ефекте првог реда, због чега је од виталног значаја за лучке власти и превознике да већ имају тачке контакта за хитне случајеве и добре односе са својим партнерима, укључујући друге луке, превозници и логистички провајдери трећих страна, да лоцирају критичне пошиљке које су изгубљене, одложене или оштећене.

„За теретне бродове који су тренутно у транзиту, превозници ће имати софистицирани софтвер за рутирање за преусмјеравање пошиљака на најекономичнији и/или најбржи начин“, рекао је он. „То може да дода дане или потенцијално недеље пошиљкама, али оне ће најбоље искористити несрећну ситуацију. За пошиљке које нису напустиле луке, планови за непредвиђене случајеве треба да се изврше укључујући рутирање алтернативним методама транспорта, као што су ваздушни или железнички до испоручити робу и производе“.

 

Из О'Меарине перспективе, он је рекао да су видљивост и комуникација кључни и да захтевају од заинтересованих страна у индустрији да предузму проактивне мере.

Као пример, навео је како је загушење лука у Лос Анђелесу током пандемије показало да прекомерно ослањање на једну луку може бити катастрофално.

„Истраживање алтернативних начина транспорта, сарадња са лучким властима и добављачима и коришћење технологије су кључне акције за ефикасно кретање ланаца снабдевања и спремније за окретање“, рекао је он.

 

Накнадни утицаји на ланац снабдевања, који проистичу из урушавања моста, већ су очигледни.

О'Мира је објаснио да су непосредне последице овог догађаја двоструке: поремећаји у поморском саобраћају и изазови за копнени саобраћај. Он је рекао да ће паузирање свих кретања пловила у луци значајно одложити активности увоза и извоза на мору и истовара и утовара терета, што ће створити застоје у распореду, додајући да колапс Кеи Бридге-а такође прекида критичну везу на И-695 која је главни аутопут за копнени камионски транспорт.

 

„Могло би утицати на испоруку свега, од ауто делова до робе широке потрошње“, рекао је он. „Организације ће морати да преусмјере пошиљке што ће продужити вријеме испоруке и повећати трошкове транспорта. Компаније које нису инвестирале у могућности да идентификују и осигурају алтернативне добављаче и транспортне капацитете могу доживјети значајне несташице и кашњења која доводе до залиха, и успоравање производње би такође могло да повећа цене за потрошаче.

 

Поремећаји ланца снабдевања су непредвидиви у смислу када, где и колико дуго трају, каже Алмс.

„Али највећи проблеми у ланцу снабдевања биће кашњења и оштећења распореда испоруке производа, што ће на крају повећати цену робе“, рекао је он. "С обзиром да се већина компанија и даље ослања на витку производњу, залихе за производњу крајњих производа ће брзо понестати. Трошкови преусмеравања материјала повећаће трошкове производње у кратком и средњем року јер ће алтернативни путеви бити под стресом и одложени док се мост не може поново изградити и враћени у употребу. Ова повећања трошкова производње ће заузврат повећати цену производа за потрошаче.

 

И О'Мира и Милостиња наводе неке веома добре тачке у својим запажањима. Овај трагични догађај није нешто што би ико очекивао или планирао, али откако се догодио дошло је до налета активности, са фокусом на повратак у нормалу на безбедан и флуидан начин. То ће сигурно потрајати, али ће се завршити и кретање терета у и из луке Балтимор ће се на крају наставити. Али до тада ће ствари бити другачије, сигурно.