Још превирања за испоруку?

Геополитички преокрет и законодавне промене: Предстоје још више превирања за транспорт.

Не постоји таква ствар као типична недеља за испоруку. Глобалне руте чине деликатну мрежу, а прекиди су за очекивати. Од лоших временских услова до економских непогода, поремећаји ретко доспевају у глобалне наслове, јер планирање непредвиђених ситуација од стране пошиљалаца и превозника обично штити потрошаче од његових ефеката. Значајни изузеци обухватају период после затварања у вези са вирусом ЦОВИД-19, када је цео свет осетио утицај загушења лука и скоковитих трошкова испоруке. Недавни догађаји изгледају једнако важни, стављајући глобално бродарство у несигурну позицију и наглашавајући ендемска питања.

Кад муња не удари само једном

Уместо једног удара грома, тренутни поремећаји у транспорту могу се приписати низу непредвиђених геополитичких и климатских дешавања. Тренутно, напади побуњеника Хути ометају транспорт у Суецком каналу, који обично покрива око 12% годишње светске трговине и 30% укупног глобалног контејнерског саобраћаја. У међувремену, широм света, текућа суша у Панамском каналу наставља да ограничава капацитет транспорта.

Резултат? Пошиљатељи доживљавају значајна кашњења, а трошкови транспорта поново нагло расту. На пример, подаци Транспореона показују да су цене контејнерског транспорта из Азије у Европу недавно порасле за 300%. И без краја поремећајима на видику, ово је можда само почетак! Али геополитички преокрет је само један од многих извора поремећаја са којима се суочава европски сектор поморског саобраћаја, са две важне законске измене које ступају на снагу.

Увођење шеме ЕУ за трговину емисијама

Дизајниран да смањи емисије из транспорта охрабрујући превознике да инвестирају у пловила са одрживим горивом, ЕУ шема трговања емисијама (ЕТС) ступила је на снагу почетком 2024. године. Бродарске компаније су сада у обавези да купују дозволе за део својих емисија (постепено повећавајући до 100% до 2027. године) за сва кретања улазних, одлазних и претоварних пловила. ЛНГ и друга „одржива“ горива изузета су из ЕУ ЕТС. Међутим, они се тренутно користе у мање од 1% поморског транспорта и вероватно ће бити потребне деценије да се изгради капацитет. Дакле, краткорочно гледано, већина превозника ће посматрати ЕУ ЕТС као „трошак пословања“. Додатна 'ЕТС/доплата за гориво' ће највероватније бити пребачена на пошиљаоце.

Крај ЦБЕР-а

У априлу, ЕУ ће направити још једну значајну законодавну промену укидањем Уредбе о блоковима изузећа конзорцијума (ЦБЕР) из 2009. године, која је омогућила бродарским компанијама да сарађују у конзорцијумима. ЦБЕР је уведен да би се побољшала доступност услуга и тржишне опције за пошиљаоце, са циљем да се смање цене поморског транспорта. Међутим, пандемија је разоткрила своје недостатке (ограничени надзор и дељење информација), што је омогућило већим превозницима да се консолидују и потенцијално искористе рупе. Ово је довело до виших цена и смањених опција услуга за пошиљаоце – и на крају до укидања изузећа.

Пуне импликације укидања ЦБЕР-а још нису јасне. Конзорцијуми за отпрему ће морати пажљиво да процене да ли су њихови тренутни споразуми о сарадњи компатибилни са општим антимонополским правилима ЕУ када нуде заједничке услуге или деле места, капацитете и податке. Међутим, неки спекулишу да бисмо могли да видимо смањену конкуренцију (а самим тим и капацитет). Контејнерски транспорт је веома капитално интензиван и постоји велика препрека за превознике да додају нове услуге на линију, посебно када је сарадња ограничена. Међутим, постоји и јасна прилика за проширење за превознике који већ имају јаку тржишну позицију.

Ако је поремећај дат, како се пошиљаоци могу припремити?

Питајте било ког пошиљаоца и он ће вам рећи да кашњења нису увек сама по себи проблематична. Међутим, неусклађеност између њихових очекивања (тј. благовременог доласка терета) и стварности (тј. кашњења) може имати озбиљне последице у виду погрешне алокације ресурса и непотребних трошкова. Они се на крају преносе на потрошаче када се проблеми нагомилају – тако да сви губе.

Нажалост, „неочекивана“ кашњења су превише честа у поморском саобраћају. Проблем није у томе што се кашњења дешавају „превише изненада“ да би отпремници могли да реагују, већ у томе што постоји недостатак размене информација унутар индустрије. Пошиљаоцима рутински недостају редовна ажурирања о њиховом статусутеретни, а ако је превоз резервисан преко треће стране, информације о праћењу често су потпуно недоступне.
Поморски транспорт пати од ендемске фрагментације података. На пример, да би пратили терет, отпремници тренутно морају да 'позивају' АПИ-је различитих превозника појединачно за свако пловило. Технологија за решавање овог проблема већ постоји. Последњих година је широко примењен у другим видовима транспорта – до тачке у којој видљивост у реалном времену сада постаје стандардна пракса за друмски терет.

У поморском транспорту, кључ за минимизирање поремећаја лежи у повећању сарадње међу индустријама и повећању зрелости података пошиљалаца и превозника. У идеалном случају, рана идентификација и анализа утицаја захтевају од пошиљалаца да имају приступ једном извору истине са подацима свих превозника. Иако се фрагментација података не може поправити преко ноћи, отпремници већ могу да имплементирају технологије које нуде побољшану видљивост локације терета и омогућавају им да предвиде где би у будућности могло доћи до поремећаја. Доња граница? Шпедитори не могу да контролишу климу. Или геополитика. Или законске промене. Али они могу да контролишу како реагују на поремећај.

од Лене вон Фритсцхен, директора тржишне интелигенције уТранспореон, компанија Тримбле.